Sven Lindström

Vem är Sven Lindström?

Jag är en nybliven pensionär vars hjärta klappar för min familj, Leksands IF (jag har inte missat en hemmamatch på 10 år) och järnvägen, som jag har på jobbat på och med i 48 år.

Under min karriär inom järnvägen har jag varit anställd 38 år på SJ där jag arbetade med tåg och tågproduktion med inriktning mot godstrafik. De sista 9 åren har jag varit vd på Trätåg AB. Däremellan hade jag en kort sejour på det privata tågbolaget BK-tåg.

Tiden på Trätåg, från 2001 till april i år då jag gick i pension, har varit mycket spännande och utvecklande. Bland annat så ökade vi volymen från 1,6 miljoner m3 per år till 3,2 miljoner m3 på fem år. Detta tack vare att vi tillsammans med Green Cargo har kunnat skapa stor flexibilitet i leveranserna. Om behovet förändrades på en industri så kunde vi snabbt styra om leveranserna till en annan industri utan några större kostnader vilket har varit en jättefördel. Trätåg transporterar 70 000 vagnar med rundvirke - timmer och massaved, varje år mellan terminalerna och industrierna som ägs av Stora Enso och Korsnäs AB.

Hur ser skogsindustrins transportbehov ut idag?

Trätåg, och dess ägare Stora Enso Skog och Korsnäs AB, och SCA har länge varit unika med sina systemtåg. De andra aktörerna har tidigare inte varit så intresserade av att köra tåg. Efter stormen Gudrun vaknade intresset och nu är behovet mycket stort och det växer fortfarande. Det är en ständigt ökande efterfrågan på resurser och jag tror att det bara är en början, inte minst med tanke på ökad efterfrågan av biobränsle. Problemet eller utmaningen idag är att det inte finns tillgång till den spårkapacitet som efterfrågas för att åstadkomma den här volymökningen till rimliga priser. Det går inte att få ekonomi att köra tågen bara på nätterna. En vanlig uppfattning hos allmänhet och politiker är att godstrafiken kan köras på tider då persontrafiken inte går, det vill säga på nätterna. Min uppfattning är att volymen godstrafik på järnväg då skulle minska med 50% till förmån för mindre miljövänliga lastbilstransporter. Som det är nu gör den regionala persontrafiken att godstrafiken har svårt att få tågtider som gör verksamheten optimalt lönsam.

Vilka är de kritiska framgångsfaktorerna för transporterna idag?

- Att få det tågtider vi behöver och därtill en viss flexibilitet om volymerna vid vissa tillfällen blir större än planerat. I dag får vi ju leva med de stora flaskhalsarna längs banan från Ställdalen och söderut och mellan Falun och Borlänge. En annan viktig faktor är också att vi vill ha rätt produkt på rätt plats i rätt tid. Ska en leverans komma med exempelvis rundvirke till en industri klockan 22.00 då är det inte acceptabelt att den kommer klockan 03.00. En timmes avvikelse från utsatt tid är acceptabelt men inte mer med tanke på avlastning, industrins processer och skiftbyten m.m. Jag uppskattar att tågtiderna idag uppfylls till 70%, från terminal till industri.

Beskriv järnvägstransporternas betydelse för skogsindustrin?

Den är stor och kommer att öka, bland annat med tanke på det ökade miljöintresse som nu finns hos företagen och i samhället. Den stora utmaningen återigen är att vi idag inte har den framkomlighet vi skulle behöva.

Vilka åtgärder skulle behöva göras (realistiskt och i den bästa av världar) på Bergslagsbanan för att leva upp till de behov skogsindustrin har idag?

I den bästa av världar skulle vi givetvis ha en bana för höghastighetståg och en bana för godstrafik. Då skulle vi få en riktigt bra effektivitet i transportsystemet.

Ur ett realistiskt perspektiv, och för att få en riktig konkurrensfördel mot lastbilstransporter, skulle banstandarden på Bergslagsbanan behöva ökas från dagens 25 tons axellast till 30 tons axellast. Detta skulle ge en klar nyttolastökning med tanke på att enbart Trätåg kör 70 000 vagnar per år. En annan viktig aspekt är också att få till stånd en betydligt bättre framkomlighet och fler tågtider på banan för att motsvara skogsindustrins behov. Enbart Trätåg skulle lätt kunna öka sin årliga volym på 3,2 miljoner m3 till 5 miljoner m3 bara genom att öka framkomligheten på banan. Fler tågtider skulle göra att Trätåg kan öka från två tåg till i bästa fall 6 tåg per dygn. Detta med befintlig vagnpark. Skulle banstandarden öka till 30 tons axellast skulle detta givetvis kunna göras med färre antal vagnar.  Resultatet är bland annat stora miljövinster.

Vilka brister ser du i åtgärder, drift och underhåll av Bergslagsbanan och vilka möjligheter tycker du att Trafikverket och regeringen har missat i åtgärdsplaneringen?

Till att börja med tycker jag att Trafikverket har gjort ett jättemisstag genom att inte ta näringslivets behov av Bergslagsbanan på allvar. De verkar inte alls ha bedömt trafikökningen och behoven på rätt sätt. Detta trots att alla kommuner, regioner och näringsliv längs banan under många år har pekat på problemen och utmaningarna. Många gånger uppfattar jag också att Trafikverket tillsammans med lokala och regionala politiker inte tar godstrafiken riktigt på allvar. Dialogen och debatten går ofta ut på att öka kollektivtrafiken oavsett om det finns ett resandeunderlag eller inte.

Brister längs Bergslagsbanan är givetvis den dåliga standarden på sträckan Ställdalen-Hällefors men den håller ju nu på att åtgärdas. Efter det är det enkelspåret Falun - Borlänge som är en riktig flaskhals på banan.

Om du fick vara infrastrukturminister för en dag vilka beslut skulle du då ta för att påverka förutsättningarna för godstransporter ur ett regionalt och nationellt perspektiv?

Jag skulle börja dagen med att försöka få en inblick i hur pengarna fördelas mellan de stora projekten i jämförelse med det regionala behovet. Sedan skulle jag genomföra en analys av att den persontrafik som idag körs på järnväg, både på regional och på nationell nivå, är ekonomiskt försvarbar i jämförelse med den godstrafik som idag inte kommer fram optimalt på järnvägen. Oavsett analysens resultat skulle jag sedan skapa en regel som sa att man inte ska köra persontrafik på järnväg om det inte finns en viss procents beläggning i resandeunderlag. Innan dagen är till ända skulle jag givetvis ta beslut om att bygga ett dubbelspår mellan Falun och Borlänge.

Vad tror du skulle krävas av Trafikverket och näringsdepartementet för att vi inte ska behöva uppleva de problem som den snörika vintern 2009/2010 bidrog med?

De problem vi upplevde i vintras tror jag till stor del beror på att den kunskap och erfarenhet som tidigare fanns i Banverket och dess enheter inte finns kvar. Jag tror även att den samordning som tidigare fanns i Banverket nu kan bli svår att hålla intakt.

Hur för ni inom skogsindustrin fram era behov och hur upplever du att de tas emot och behandlas?

Dels genom respektive företags kontakter med Trafikverket och operatörerna. Dels genom Skogsindustrins Transportkommité som har ett övergripande ansvar att diskutera de här frågorna med Trafikverket, de olika departementen och regeringen. Jag upplever att behoven tas emot väl men det är dessvärre långt till handling.

Nämn tre styrkor och tre svagheter med Bergslagsbanan idag?

Den enda styrkan jag kommer på är att banan faktiskt existerar och att den är elektrifierad. Som järnväg är den inte mer unik än så. Tre svagheter är den dåliga framkomligheten mellan Falun - Borlänge, mellan Ställdalen - Hällefors och mellan Falun – Storvik i form av Ryggenbackarna.

Vill du lämna något inspel med goda råd till Partnerskap Bergslagsbanan, vad borde vi titta mer på/ vad blir lätt bortglömt m.m.?

Ni borde titta mer på fördelningen mellan godstrafik och persontrafik. Göra en analys av om godstrafiken missgynnas av persontrafik som kanske skulle kunna planeras om, bland annat med tanke på att det går täta busslinjer m.m. Även göra en analys av hur Borlänge bangård bättre kan utnyttjas för att inte vara en flaskhals.

Till sist, vem skulle du vilja att vi intervjuar nästa gång i vår intervjuserie?

Det skulle vara intressant att läsa om hur vd:n i Tåg i Bergslagen ser på förhållandet mellan persontrafik och godstrafik.